Несбъднатите проекти за инфраструктура

0

Тунелите най-отлагани във времето

Немалко са идеите и проектите за автомагистрали, скоростни пътища и тунели, чакащи с десетилетия да им дойде редът. Някои от тях са замисляни още преди войната, но така и не са реализирани. Пример в това отношение е идеята за тунел под прохода Беклемето. Още в 1929 г. БДЖ одобрява проект за продължаване на юг на жп линията Свищов -Левски-Ловеч с базисен жп тунел между гарите Троян и Христо Даново с дължина 7500-9800 м през Стара планина под Козя стена. По него започва дори подготовка по прокопаване на тунела. През 1938 г. Комитетът за културно и стопанско повдигане на Троян и Троянско свиква конференция в града и се учредява постоянен „Акционен комитет за свързване с жп линия Свищов-Левски-Ловеч-Троян-Карлово-Пловдив“ с цел не само да се съживи замрялото строителство на линията, но и да се пробие тунела през Стара планина. През 90-те години се създава Сдружение за изграждане на тунел Троян-Кърнаре. То внася идеен проект в Министерството на транспорта и информационните съобщения, който е бил одобрен. Имало е и заявен инвеститорски интерес от американска фирма, изявила готовност да даде 400 милиона долара за изграждането на подземното съоръжение. В края на 1999 г. правителството приема постановление проучването на тунела „Троян-Карлово“ да бъде включено в „Национален план за регионално развитие 2000-2006 г.“. През септември 2001 г. на международен форум е предложено изграждането на жп тунела за комбинирани превози Троян-Карлово да стане част от Европейските транспортни коридори. През 2012 г. дори се заговори, че инвестиционен интерес към проекта имали турски холдинг и италиано-швейцарски консорциум. Три години по-късно отново е ясна липсата на перспективи тунелът да се гради с пари по европрограмите. Остават вариантите за публично-частното партньорство или концесия. Друг проект, за който периодично се вдига много шум, е за тунела под Петрохан. През 2008 г. Министерството на транспорта обявява открита процедура, която впоследствие е прекратена, за „Предпроектно проучване по направление на път II-81 „София-Гинци-Петрохан-Монтана“ като експресен път, с възможност за изграждане на пътен тунел при Петрохан“. За подземното съоръжение има разработени 3 варианта – с дължина от 7,105 км до 9,201 км. Прогнозната стойност на инвестиционните разходи е изчислена на около 200 млн. евро. Привържениците на отхвърленото като неефективно трасе твърдят, че тунел под връх Петрохан би улеснил пътуването до Северозападна България и би подобрил транспортните връзки с Румъния. Разстоянието от София до Видин ще се съкрати със 100 км. С пускането на втория мост над река Дунав проектът за тунел отново става актуален в контекста на Паневропейски коридор № 4. Планове за него се нищят още отпреди 1990 г. За последно шум около тунела под Петрохан се вдигна на форум за развитието на Северозападна България в Монтана в средата на февруари. Тогава транспортният министър Ивайло Московски загатна, че може да се направят предпроектни проучвания и анализи за трафика, за да се види дали изграждането на съоръжението може да провокира интереса на частни инвеститори.  Електронно отчитане на трафика, направено през есента на миналата година, сочи, че един от най-натоварените пътища у нас е второкласният път Костинброд-Монтана (през прохода Петрохан). На ден по него минават между 15 и 20 хил. автомобила. Най-екзотичен от проектите е този за автомагистрала от София за Банско през Боровец. Според привържениците на идеята с него пътят до най-големия ни зимен център от 185 км може да се съкрати на 125-130 км. В зависимост от надморската височина има разработени два варианта за изграждане на тунел с дължина от 2,5 до 5 км. Единият е между 1850 и 1950 м височина над яз. „Бели Искър“, минава под седловината Джанката и след около 2 км по долината на р. Грънчарска се достига до пътя по течението на р. Бяла Места. Вторият осигурява още по-пряка връзка с Разложката котловина. При него пътят влиза в тунел на надморска височина 2000 м, над южния край на яз. „Бели Искър“. Подземното съоръжение ще бъде с дължина 4-4,5 км (под седловината Горни куки) и излиза при курорта Семково. Един от най-големите плюсове от реализацията на проекта е, че ще съкрати изключително много пътя между зимните курорти Боровец и Банско. В момента се използват маршрути, обикалящи Рила, и разстоянието между тях е около 230 км. С построяването на нормално шосе и тунел под билото на планината пътят ще се съкрати до 70-80 км. Забавянето в реализацията прави екзотичен и проекта за скоростен път „Рила“. Тя би трябвало да свърже магистралите „Струма“, „Тракия“ и „Хемус“, преминавайки край Дупница и Самоков. При язовир „Искър“ трасето се разделя на две – едната част стига до магистрала „Тракия“ при Мирово, а вторият – покрай Вакарел, Нови хан и Елин Пелин до магистрала „Хемус“. Приблизителната дължина на трасето е 80 км. Предпроектните проучвания за строежа започват в началото на 2008 г., като първоначално се е обмислял вариант за магистрала, но през 2011 г. е решено да се гради скоростен път. Все още няма изгледи за скорошна реализация на проекта. Подобно е положението и с автомагистрала „Черно море“, която като „посестримите си“ „Тракия“ и „Хемус“ е започната още по времето на соца. До 1980 г. са завършени едва 10 км от Аспаруховия мост във Варна, почти до село Приселци. Недовършеният аутобан е част от Паневропейски транспортен коридор 8 (Драч-Тирана-Скопие-София-Бургас-Варна). Общата дължина на участъка Бургас-Варна е 103 км. По времето, когато беше строителен министър, президентът Росен Плевнелиев искаше магистралата да стане последният лот от „Тракия“. При първия мандат на Лиляна Павлова в МРРБ през 2012 г. се говореше усилено, че изграждането ще се финансира от Катар. Арабите поискаха обаче възвръщаемост от 14% и работата се разсъхна. По подобен начин се стекоха нещата и за пътя между Свиленград и Русе, който също искахме да се финансира от катарците. След това сред спряганите за инвеститори за аутобана бяха и китайски фирми.

 

Не мост, а коридор под Дунав може да е връзката ни с Румъния

4-5-TUNEL-DИзграждането на тунел под река Дунав между Русе и Гюргево е проект, който периодично добива актуалност. Наскоро областният управител на Русе Стефко Бурджиев изрази становище,че това е по-целесъобразно от реконструкцията и разширяването на Дунав мост. Според него по такова съоръжение може да се пренасочи и трафикът на товарни автомобили: „Един тунел може да реши въпроса, защото тунелът, ако се изпълни както трябва, не изисква нито да го боядисваме, нито е подвластен на атмосферните влияния. Още повече че предстои до 2019 г. бързата железница да дойде в Букурещ“. Областният управител Бурджиев допълни, че Дунав мост е с остаряла конструкция, която е изградена преди 60 години, и може да понесе камиони с натоварване на още 5 тона, а съвременните тежкотоварни автомобили са двойно по-тежки.

 

Съоръжения под земята спасяват от свлачища

4-5svl2За пътни участъци като Асеновград-Смолян инвестирането в тунелни съоръжения може да се окаже удачно решение, смятат специалисти. Подобна идея лансира и министърът на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова, след като през март свлачища затвориха пътя Асеновград-Смолян и прекъснаха главния водопровод, от който се снабдяват хиляди жители на Кърджали, Момчилград и още 40 села. „Когато става въпрос за преминаване през терени с регистрирани свлачищни зони и разломи, най-добро и сигурно е решението с тунелно трасе“, категоричен бе председателят на Българската асоциация за геотехническо и тунелно строителство доц. д-р инж. Виктор Ташев. По думите му, то дава възможност за подземно заобикаляне на свлачищната или потенциално опасната зона и гарантира дълготрайната сигурност на изграденото съоръжение. Според доц. Ташев варианти с тунелно преминаване на потенциално опасни зони могат да се прилагат не само по пътя Асеновград-Смолян, но и в много други участъци от републиканската мрежа.

 

Укрепват скалните сводове в Искърското дефиле

4-5-tuneli.jpg-1След десетки години на рискова експлоатация стартираха ремонтите на каменните тунели по пътя Мездра-София в Искърското дефиле. Съоръженията, които са строени преди повече от 60 години, са твърде опасни, защото се крепят на неустойчиви скални масиви, подложени на силна ерозия в изключително стръмни терени. Според специалистите, тунелите са изградени по крайно примитивни методи и остарели технологии. Отворите са пробивани директно чрез взривяване на скалите, без да се прави допълнително укрепване и облицоване с железобетон. Това е предизвикало локални свлачища и течове по сводовете на четирите тунела между Лютиброд и Черепиш, което води до огромни ледени висулки през зимата и срутвания на камъни през останалите сезони. Ремонтите предвиждат обрушване на изветрелите скали и укрепване на тунелите с железобетонни пояси, основи и сводове. След като се почистят скалите и се уловят течовете, тунелите ще се покрият изцяло с дебела бетонова облицовка. Ще се оформят и тротоари. Основният ремонт на четирите съоръжения е част от Лот 17 на програма „Транзитни пътища V“. Проектът се финансира със средства от Европейската инвестиционна банка и националния бюджет. Припомняме, че преди дни Кабинетът потвърди и ангажимента на България за строителството на втората фаза от проекта „Обход на гр. Габрово“. Тя включва тунел под връх Шипка, съгласно индикативните стойности в размер до 520 млн. лв., при наличие на свободен финансов ресурс. Тази фаза е предвидена за изпълнение в периода 2016-2020 година и включва строителство на участък с дължина 10,87 км и 3,22 км тунел под връх Шипка.

ВАШИЯТ ОТГОВОР

Моля, въведете вашия коментар
Моля, въведете името си