Навигатор Home » Интервю » Арх. Христо Топчиев: При градоустройството фокусът не трябва да е върху автомобилите, а върху човека

Арх. Христо Топчиев: При градоустройството фокусът не трябва да е върху автомобилите, а върху човека 

Христо Топчиев е роден през 1983 г. във Варна. Завършва архитектура във Варненския свободен университет „Черноризец Храбър” през 2008 г. като дипломант на проф. д.а.н. Иван Никифоров в направление „Градоустройство”. През 2010 г. получава втора магистърска степен по архитектура в Института по съвременна архитектура (IAAC) в Барселона, където се запознава със съвременните тенденции в проектирането и дизайна.

Основен фокус в професионалните му интереси са градоустройството и градският дизайн. Той е познат като съорганизатор на първата в България параметрична работилница АРХ+, където чрез използване на съвременни дигигални методи за параметрично проектиране са реализирани редица градски инсталации и мебели от 2011 г. насам, по-популярни от които са стената Twister, червената пейка Rench, арката @netta. Арх. Топчиев преподава градоустройство и дизайн за архитектурата във ВСУ „Черноризец Храбър”, където участва и като изследовател в няколко европейски проекта, свързани с градското планиране.

Проблемите с транспорта са решавани най-системно и цялостно в Западна Европа

Разговаря

Николай СТЕФАНОВ

– Арх. Топчиев, какви според Вас са основните предизвикателства в градоустройственото развитие на Варна?

– Градоустройството по принцип е сложен взаимнообвързан процес на съжителство между частното и общественото, лежащо на законови норми, политически решения и обществени идеали. Там, където този баланс е нарушен, където обществените идеали се различават съществено от политическите решения и свързаните с тях законови норми, се появява проблем.
Аз лично съм много притеснен за градското планиране на Варна, което в последните десетилетия е хаотично и без цялостна визия. Инфраструктурата на града се задъхва, обществото негодува срещу устройствените планове и презастрояването. Градоустройството се сведе до правене на ПУП на индивидуален имот, но по-страшното е, че сякаш липсва обща визия за развитието на Варна. В рамките на града ни има огромни територии без приложени регулационни планове, улици, съществуващи само на хартия. Сгради с огромни параметри се проектират и строят на неподходящи места и за разлика от София тук никой не иска да повдигне официално въпроса дали така е редно?! Варненци свикнаха дори да нямат визуален достъп до морето, когато се разхождат по крайбрежната алея в централната й част. За строителството в Морската градина все още има повече въпроси, отколкото отговори. Обществото ни сякаш загуби енергия за активна позиция, а от това пострада и градоустройството.

– А каква е ролята на транспорта в това градоустройствено развитие?

– В транспортната система на градовете, особено в развиващите се страни, днес на първо място е автомобилът. Ако погледнем добрите практики по света, ще установим една елементарна истина – привлекателните градове са пешеходно и велосипедно лесно достъпни. В тях има добре организиран, сигурен и скоростен обществен транспорт и, забележете, автомобилът не е цар. Ако сравним Варна с други подобни като население и икономическа активност градове дори в България, ще се уверим, че ние изоставаме с политиките в тази сфера, което създава още по-висока автомобилна зависимост. Варна все още няма Синя зона, все още няма дори един голям обществен паркинг, няма цялостна система на работещ интегриран градски транспорт, а мерките по проекта за интегрирания транспорт се осъществяват отделно и не са приложени докрай.
Ако погледнем територията на община Варна, ще установим, че голяма част от нея се заема от вилни зони, които практически нямат регулирана пътна мрежа, обществен транспорт, да не говорим за пешеходни пътеки или достъп до социална инфраструктура. Новоурбанизираните територии, в които живее по-състоятелната част от населението на Варна, дават всъщност ниско качество на живот за своите обитатели, които трябва да обуват гумени ботуши при всеки по-силен дъжд. Липсата на транспортна и техническа инфраструктура спира развитието на града и насочва принудително инвеститорите в презастрояване на съществуващите квартали, което води до социално напрежение. Не съм сигурен колко още може да издържи тази схема на градско развитие при липса на обществени инвестиции в новоурбанизираните територии.

– Участвате в екип, който работи по проект, насочен към изследване на пешеходната достъпност и свързаните с това компоненти. Каква е целта и какви практически резултати може да има?

– Проектът, в който участвам като изследовател, е насочен към развитието на устойчивата градска мобилност с основен фокус върху подобряването на пешеходния, велосипедния и обществения транспорт в градовете от дунавските страни. Проектът се нарича CityWalk и е финансиран от Европейския съюз, като целта е подобряването и развитието на пешеходната инфраструктура, създаване на методологии и онлайн инструменти за изследване и проектиране, предлагане на политики в областта на устойчивата градска мобилност. На партньорски принцип участват университети, изследователски центрове, общини и различни обществени институции от Словения, Словакия, Унгария, Хърватска, Румъния, Сърбия, Чехия, Австрия и разбира се, България, която е представена от изследователски екип на Варненския свободен университет и община Варна. Оказва се, че сме ценен партньор заради системните изследвания по темата на двама водещи български учени – архитекти, членове на екипа на Архитектурния ни факултет във Варна. Това са чл.-кор. проф. д.а.н. арх. Атанас Ковачев и проф. д-р. арх. Александър Слаев. Заедно с тях и колегите – д-р арх. Пламен Петров и арх. Боряна Ножарова, изследваме тенденциите и събираме ценна информация за потенциала на Варна да подобри пешеходната и велосипедната достъпност, която след това ще поднесем систематизирано, и разбира се, официално.

– Изследвали сте различни градове в Западна Европа по отношение на тяхната мобилност. Какви са основните проблеми и какви решения се предлагат?

– Всъщност изследвахме и продължаваме да изследваме градове от цял свят, но наистина проблемите с транспорта са решавани най-системно и цялостно в Западна Европа. Най-общият извод е, че у нас се фокусираме около проблемите на автомобилите, а в Западна Европа в центъра са човекът и екологичните средства за транспорт. Известни са недостатъците на личните автомобили, които, освен че заемат огромни площи за паркиране, водят и до замърсяване на въздуха, завземат свободните зелени междублокови пространства, причиняват шумово замърсяване и повишен здравен риск за населението. Извън очевидните негативи трябва да се споменат и някои подценявани социални аспекти. Интересно ирландско проучване доказва, че в квартал, през който преминават 2000 автомобила на ден, хората имат 3 пъти по-голяма мрежа от приятели, отколкото в аналогичен квартал с трафик от 18 000 автомобила. Всичко това доказва нуждата от преформатиране на съществуващата доктрина за създаване на транспортна инфраструктура, фокусирана върху автомобила. Човекът би трябвало да бъде по-важен!
Затова и все по-често в западните страни се прилага т.н. road diet, тоест търси се увеличаване на пешеходните пътеки и велоалеите за сметка на стесняване на автомобилните ленти, като по този начин обществото се стимулира да остави автомобилите. Прилагат се концепции за изцяло пешеходни квартали, реално свързване на зелените пространства в единна система, безплатни пътувания с обществения транспорт, ограничения на скоростта за автомобилите, ограничения за влизане на автомобили в историческия център и увеличаване цената на автомобила чрез различни данъци, платено паркиране и т.н. Всичко това се прави с ясната концепция, че пешеходните градове са значително по-добри за обитателите си.

– Арх. Топчиев, приложими ли са тези мерки у нас?

– Има два ключови елемента в борбата за намаляване на автомобилите. От една страна, трябва да се подобри значително достъпът до обществен транспорт и пешеходна инфраструктура, а от друга, да се повиши цената за притежаването на автомобил и това става най-лесно чрез създаване на платени зони за паркиране. Във връзка с първото Варна трябва да въведе много евтин, а защо не безплатен обществен транспорт, както и трябва да подобри достъпа до обществен транспорт в периферните новоурбанизирани територии. Паралелно трябва да се въведе Синя зона за платено паркиране в централната градска част и Зелена зона в т.нар. широк център. Всички тези мерки трябва да бъдат придружени със завишен контрол за неправилно паркиралите по тротоари, велоалеи и градинки. Разбира се, необходими са и мерки по подобряване на пешеходната и велосипедната инфраструктура, които във Варна са лошо развити. Казвам лошо развити, защото в последните години бяха реализирани велоалеи, но вместо да бъдат разположени в периферията на пътните платна, те стесниха и без това тесните тротоари, които на места дори изчезнаха. Така се направи нещо, което от самото начало беше ясно, че ще трябва да се преправя, и дано се преправи, защото, ако мерките се прилагат поотделно, а не в комбинация, те няма да дадат нужния резултат и хората няма да оценят предимствата на това да не използват автомобилите си.

– Във Варна, а и в други градове съществен проблем е, че основните транспортни оси се пресичат в централната част. В Общия устройствен план има ли идеи за решаването му?

– Предвижданията на ОУП по отношение на околовръстните пътища са реалистични и полезни, доколкото ще извадят транзитния трафик от централната градска част, и затова се надявам да се случат. Ежедневният проблем на гражданите на Варна обаче е свързан преди всичко с транзита на работещите, които пътуват с личните си автомобили поради липса на добър обществен транспорт и липсата на пешеходна и велосипедна инфраструктура. Този въпрос е много належащ и за съжаление не виждам да се предприема нещо по въпроса. А мерките не изискват много средства. Синята зона в София и велосипедната инфраструктура в Бургас, в това число с отдаваните под наем общински велосипеди трябва да са ни за пример!

– Хората са особено чувствителни, когато става дума за застрояване на поредната квартална градинка. Излизат, протестират. Но са пасивни, когато се изгражда нов булевард. Защо?

– Хората са чувствителни за междублоковите пространства, защото жилищните комплекси са сред най-интензивно заселените територии на градовете ни и тяхната инфраструктура и планировка не е предвидена за ново строителство. На комунизма не му стигна времето и парите да изгради жилищните комплекси с тяхното планирано пълноценно обществено обслужване. И съответно поляните между блоковете, които, разбира се, не са били предвиждани да останат като поляни, бяха реституирани. Техните нови-стари собственици, естествено, не искаха да изграждат т.нар. „комплексно обществено обслужване”, като спортни зали, пазари, детски градини, и съвсем естествено се появява напрежение. Проблемът е, че в тази мътна вода се правят много пари и трябва да загубим много от качествата на градовете си, преди да се убедим кои са наистина грешните решения и да предприемем нормативни промени, които да не ги допускат.

– Описахте много проблеми. Има ли място за оптимизъм?

– Разбира се, аз съм оптимист и затова избрах да се върна от Барселона след втората си магистратура. Варна има огромен потенциал и се надявам, че в крайна сметка ще вземем поуки от миналото за по-доброто бъдеще на града ни. Считам, че за да се развиваме, трябва да умеем да идентифицираме и анализираме проблемите, да ги казваме честно и открито. Има много смислени идеи и проекти, които трябва да бъдат реализирани, и вярвам, че те ще се случат в някакъв момент. Процесът на икономическо и градско развитие няма как да върви без процес на развитие и на обществото. Смятам, че всички ние, макар и бавно, все пак вървим по правилния път.

 

 

Добавете коментар